Soluţii pentru un transport viabil, eficient şi integrat în zona Bucureşti-Ilfov
La sediul Primăriei Capitalei a avut loc o nouă întâlnire a Grupului de mobilitate. Pe Ordinea de zi s-au regăsit subiecte precum: ”Utilizarea spațiului public”, discuții cu experții JASPERS referitoare la Master-planul de transport pentru Capitală, proiectul european ROSEE, privind siguranța rutieră în România, reconfigurarea rețelei de transport în comun din București, în funcție de dezvoltarea rețelei de metrou, dar și prezentarea proiectului ”Reabilitarea liniei feroviare Giurgiu – București Nord și realizarea legăturii cu Aeroportul Internațional Otopeni.
Reprezentanții JASPERS, organizație care oferă asistență pentru susținerea proiectelor europene, și Cezar Grozavu, din partea Ministerului Dezvoltării au adus informații noi legate de Planul de mobilitate urbană durabilă pentru zona București – Ilfov. Acest plan are în vedere, condițiile de deplasare pentru pietoni şi biciclişti, transportul public şi transportul personal motorizat. În acest context, Cezar Grozavu a anunțat că, cel mai probabil, în luna februarie 2014 va fi semnat contractul pentru alegerea consultantului ce va duce la bun sfârșit acest proiect, în 12 luni de la data desemnării. Planul de mobilitate propune scenarii de trafic optime, variantele finale urmând a fi hotărâte de comunitățile locale.
Probleme la Master-planul național
Master-planurile de transport regionale trebuie să se armonizeze cu Master-planul de transport al României, aflat deocamdată în lucru. În acest sens, au apărut probleme, deoarece prioritizarea proiectelor nu asigură o dezvoltare a sistemelor de transport mai puţin poluante, precum cel feroviar şi naval, cu toate că, UE a lansat un apel privind „reducerea drastică a emisiilor de gaze cu efect de seră (GES) în sectorul transporturilor până în anul 2050, cu cel puţin 60% faţă de 1990 (ceea ce corespunde unei reduceri ale emisiilor cu circa 70% faţă de nivelurile înregistrate în 2008)‟. Nu a fost luat în considerare impactul proiectelor cărora li s-au alocat, deja, fonduri, unele aflate în desfășurare, asupra fluxurilor de mărfuri şi persoane. De asemenea, se constată lipsa unui echilibru, solicitat de UE privind sumele destinate investiţiilor în infrastructura sistemului feroviar şi în cel rutier. Mai mult, proiectul omite moduri de transport şi arii geografice, aflate sub jurisdicţia Ministerului Transporturilor, precum liniile feroviare secundare naţionale sau transfrontaliere şi metroul bucureştean, deși fondurile necesare exploatării acestor sisteme provin chiar de la acest minister. Nu în ultimul rând, specialiștii în transporturi afirmă că Master-planul național nu a punctat cu exactitate modalitatea de organizare şi taxare a variantelor de transport. Spre exemplu, în proiect se regăsesc numai trimiteri la îmbunătăţirea sistemului de taxare în transportul rutier.
Transportul public, în pericol
Ștefan Roșeanu, director general al Clubului Metropolitan și al Asociației pentru Mobilitate Metropolitană a vorbit despre modificările propuse Ordonanței 27/ 31 august 2011 privind transporturile rutiere, modificări care urmează să fie aprobate de Parlament. Potrivit lui Ștefan Roșeanu, aceste noi prevederi, dacă vor fi adoptate, vor aduce grave prejudicii sistemului de transport public din România. Pentru că ele propun, printre altele, ca traseele județene aflate în vigoare să devină permanente și să se poată modifica doar o dată pe an. Acest fapt va împiedica zonele metropolitane să își dezvolte sisteme de transport public competitive. ”Asta înseamnă că, cel puțin până în 2020, pentru că licențele de transport județean se atribuie pe 6 ani, dacă nu punem la socoteală și faptul că se pot prelungi, legal, cu jumătate din perioadă, deci se poate și până în 2023 – nu se vor putea dezvolta programe integrate de transport, care să permită, spre exemplu, echilibrarea între ”traseele mai profitabile” și cele sociale”, a explicat Ștefan Roșeanu. El a mai precizat că, ”aceste licențe, iarăși contrar legislației europene, nu au fost organizate cu un an de zile înainte, ci doar cu 18 zile, ceea ce înseamnă că au putut participa doar operatorii care aveau deja parcurile auto structurate”.
Amendamentele la Ordonanța 27 mai propun abrogarea articolelor care impun autorizarea de către autoritatea competentă a companiilor care efectuează transport rutier naţional de persoane, contra cost, cu autovehicule având 9 locuri pe scaune. Aceste amendamente, care încadrează transportul public fie în categoria serviciului contra cost, fie în categoria serviciilor publice, nu mai obligă fiscalizarea obligatorie a acestor servicii și nu stimulează sistemele inteligente de transport (ITS) sau sistemele integrate de transport.
