Modificări legislative cu impact negativ în transportul public de persoane în regiunea București-Ilfov
Ion Dedu, director executiv la Direcția Transporturi, Drumuri și Sistematizarea circulației din cadrul Primăriei Capitalei a declarat în cadrul celei mai recente reuniuni a Grupului de Mobilitate, că modificările propuse Ordonanței 27/2011 privind transportul rutier ar putea bloca 6 ani de zile integrarea tarifară la nivelul regiunii București-Ilfov.
”Am fost la Ministerul Transporturilor și am explicat, dar nu am găsit înțelegere privind un transport integrat. Din păcate, nu o să avem Ilfovul în noua filosofie a planurilor de transport, iar 6 ani de zile nu se va putea face integrare tarifară. În aceste condiții, o organizare corectă a transporturilor nu va fi posibilă”, a spus Ion Dedu. În asentimentul celor afirmate mai sus de către Ion Dedu a fost și Ștefan Roșeanu, director general al Asociației pentru Mobilitate Metropolitană. Potrivit acestuia, într-o informare adresată Camerei Deputaților, Comisiei de Servicii și Industrii, acolo unde se lucrează la modificarea Ordonanței 27/2011, specialiștii în transporturi au făcut o serie de precizări legate de ceea ce ar aduce negativ modificarea actului normativ.
Transport județean vs transport local
Articolele cu impact negativ ridicat pentru dezvoltarea locală și regională și pentru construirea cadrului adecvat de lucru în transportul public de persoane sunt, spre exemplu, cele care fac referire la: reclasificarea transportului public de persoane în zona București-Ilfov drept transport județean de persoane. Astfel, potrivit art.3, def.47 – ”(…) transportul rutier de persoane prin servicii regulate dintre București și alte județe este considerat transport interjudețean de persoane, iar transportul rutier de persoane prin servicii regulate între localităţile din Ilfov și București este considerat transport judeţean de persoane”. Ștefan Roșeanu explică faptul că, prin modificarea definiției se crează o confuzie legată de organizarea transportului public local (metropolitan) în aria București-Ilfov, ceea ce poate periclita efortul legat de realizarea planului de mobilitate durabilă pentru ”aglomerarea” amintită, proiect desfășurat de către Ministerul Dezvoltării.
”Această nouă abordare contravine și prevederilor Legii 8/2012 pentru aprobarea OG 21/2011, privind înființarea Autorității Metropolitane de Transport București, Legii 215/2001 privind administrația publică locală sau Legii 92/2007 privind transportul public local. De asemenea, eforturile de constituire a unei Asociații de Dezvoltare Intercomunitare la nivelul Bucureștiului și localităților din Ilfov vor fi zădărnicite”, explică Roșeanu, completând cu faptul că, situația specială a zonei București-Ilfov este recunoscută totuși de autorii amendamentelor, deoarece la noul art.362 autorul simte nevoia să introducă alin.(5) pentru definirea unei excepții în organizarea transportului județean: „Pentru efectuarea serviciului regulat de transport de persoane pe traseele între București și localităţile din Ilfov, operatorii de transport care deţin licenţe de traseu pot utiliza și autobuze urbane‟. Se recunoaște astfel că transportul pe raza București-Ilfov este unul de tip local și nu județean.
Ion Dedu a făcut referire, de asemenea, și la noul art.551, care prezintă o situație neclară, deoarece, la alin.(4) specifică: „pentru traseele dintre București și Ilfov, respectiv dintre localităţile din Ilfov, plecările, sosirile și opririle în tranzit se realizează din/în autogări și, după caz, în lipsa acestora, din/în staţii publice stabilite de administraţia publică locală, după caz‟. ”Asta înseamnă că, într-o formă mascată, se elimină obligativitatea invesitițiilor în autogări și se introduce posibilitatea ca autobuzele din transportul județean să oprească în stațiile RATB, ”sifonând” călătorii regiei și ducând, posibil, pe viitor, la dispariția unui serviciu public de transport persoane reglementat și sigur!”, ne-a declarat Ștefan Roșeanu.
Blocați până în 2025
Apoi, prin introducerea art.36 (1), care spune că, ”programul de transport judeţean sau interjudeţean, existent la data intrării în vigoare a legii de aprobare a prezentei ordonanţe de urgenţă devine un program permanent (…)” – se blochează practic toate demersurile autorităților publice locale pentru constituirea asociațiilor de dezvoltare intercomunitară în vederea asigurării mobilității persoanelor. ”Considerăm că această formulă va împiedica definirea unui program de transport public local în perspectiva anului 2020 și eventual, dacă se decide prelungirea valabilității licențelor de traseu, până în 2025. Printr-un astfel de demers se încalcă dreptul autorităților publice locale la liberă asociere în scopul furnizării de servicii de utilități publice către populație, dar și Tratatul de Funcționare a UE și legislația europenă care garantează cetățenilor dreptul la mobilitate”, precizează informarea trimisă deputaților.
”Grevarea de sarcini a unor trasee de transport, la această dată, cu obligații de transport public în regim județean și nu local, va bloca punerea în aplicare a Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă, pregătite de către Ministerul Dezvoltării pentru polii de creștere și aglomerația București-Ilfov. Existența unor acte normative contradictorii va pune astfel în pericol atragerea de fonduri nerambursabile pentru dezvoltarea urbană și regională”, mai completează documentul menționat.
Fără fiscalizare?!
Propunerea de abrogare a art. 40 din textul ordonanței 27/2011, care stipulează că:
”(1) Transportul rutier naţional de persoane contra cost prin servicii regulate se efectuează numai cu autobuze dotate cu aparat de marcat electronic fiscal și cititor de carduri cu posibilitatea de a transmite date on-line,
(2) Aparatele de marcat electronice fiscale trebuie să îndeplinească toate condiţiile și funcţiile prevăzute de legislaţia în vigoare și vor fi utilizate la eliberarea de legitimaţii de călătorie,
(3) Persoanele care, conform legii, beneficiază de facilităţi la transportul rutier naţional au obligaţia de a utiliza legitimaţie de transport de tip card, atât la urcarea, cât și la coborârea acestora în/din autovehicul,
(4) Modul de utilizare, precum și condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească aparatele de marcat electronice fiscale și cititoarele de carduri vor fi reglementate prin norme metodologice, aprobate prin hotărâre a Guvernului” – este aprig contestată de către transportatori.
Pentru că, este inutil de spus că, introducerea obligativității aparatelor de marcat electronic fiscal și cititoarelor de carduri cu posibilitatea de a transmite date online, propusă în textul OG 27/2011 poate contribui la înlăturarea suspiciunilor de evaziune din domeniul transporturilor de persoane, permițând operatorilor de transport onești să construiască un sistem de transport de persoane la nivel european.
