Declanșarea procedurilor de expropriere pentru M6 de metrou – 1 Mai – Aeroportul Otopeni

Valoarea totală a despăgubirilor se ridică la 67 de milioane de lei

Ministerul Transporturilor a postat pe site-ul instituției, pentru dezbatere publică, proiectul de hotărâre privind declanşarea procedurilor de expropriere a imobilelor proprietate privată care constituie coridorul de expropriere al lucrării de utilitate publică de interes naţional ”Legătura reţelei de metrou cu Aeroportul Internaţional Henri Coandă – Otopeni (M6 1 Mai – Otopeni)”.

Potrivit listei imobilelor supuse exproprierii – acestea se află situate pe raza municipiului București, în sectorul 1 și pe raza județului Ilfov – în orașul Otopeni. Pentru suprafețele ce vor fi afectate de expropriere (așa cum rezultă ele din evidenţele Agenţiei Naţionale de Cadastru şi Publicitate Imobiliară sau ale unităţilor administrativ-teritoriale Bucureşti – sectorul 1 şi Ilfov – oraş Otopeni) suma totală aferentă despăgubirilor se ridică la 67.099.958 lei, banii urmând a fi alocați de la bugetul de stat, prin bugetul Ministerului Transporturilor, în limita sumelor aprobate prin Legea Bugetului de stat pe anul 2017.

Banii se virează de către Ministerul Transporturilor, în termen de cel mult 30 de zile de la data solicitării acestora, într-un cont bancar deschis pe numele Societății de Transport cu Metroul București ”Metrorex” S.A. la dispoziţia proprietarilor de imobile, pentru imobilele proprietate privată care constituie coridorul de expropriere situat pe amplasamentul lucrării de utilitate publică de interes national.

Planurile cu amplasamentul lucrării de utilitate publică de interes național aferente sectorului 1 și oraşului Otopeni se aduc la cunoştinţă publică prin afişarea la sediile consiliilor locale implicate și, respectiv, prin afişare pe pagina proprie de internet a expropriatorului.

Care este situația actuală?

Situația din prezent, detaliata în prezentarea proiectului de hotărâre, face referire la HG 482/1999 publicată în MO 293/iunie 1999, prin care a fost înfiinţată societatea “Metrorex” S.A.

Aceasta desfăşoară activităţi de transport de persoane cu metroul pe reţeaua de căi ferate subterane în condiţii de siguranţă a circulaţiei, în scopul satisfacerii interesului public, social, şi de protecţie civilă, şi realizează investiţii pentru extinderea şi modernizarea reţelei de metrou.

“Metrorex” S.A. asigură transportul a circa 20% din numărul total al călătorilor care utilizează mijloacele de transport în comun la nivelul municipiului Bucureşti, acoperind 3,7% din lungimea întregii reţele de transport public a capitalei. Reţeaua de metrou actuală însumează 69,2 km cale dublă, structurată pe 4 magistrale, 51 staţii şi 4 depouri.

Municipiul Bucureşti, cu toate că deţine o diversitate a mijloacelor de transport în comun şi a posibilităţilor de relaţionare cu ariile urbane învecinate, devenind în perspectivele dezvoltării pe termen lung un nod principal la nivel regional şi naţional, necesită ample realizări ale infrastructurii (pentru asigurarea unei distribuţii corespunzătoare în teritoriu – mobilitate).

Inaccesibilitatea călătorilor din zonele periferice către centru şi invers, relaţionarea indirectă între punctele de importanţă majoră (aeroport, gară, autogară), traversarea deficitară a unităţii administrative, sau legăturile precare între nucleul urban şi localităţile învecinate, sunt tot atâtea elemente esenţiale necesar a fi rezolvate în strategia de dezvoltare a unei metropole.

Principala deficienţă a situaţiei actuale este aceea că arterele străbătute de traseu nu oferă o suficientă capacitate nici pentru transportul public, nici pentru traficul general. În plus, aşa cum rezultă şi din studiile realizate, nivelul de deservire cu transport public este mai mic. Liniile de transport public suprateran care utilizează acest traseu sunt puternic stânjenite de traficul general astfel încât viteza comercială a acestora este sub 14 km/h şi nu pot fi respectate graficele de circulaţie şi nici crescută atractivitatea transportului public. Consecinţa acestui fapt este gradul mare de aglomerare stradală, poluare chimică şi fonică şi mari dificultăţi în deplasarea populaţiei din zonele respective.

La momentul actual legătura între Aeroportul Internaţional Henri Coandă-Otopeni şi Bucureşti se desfăşoară pe traseul rutier de suprafaţă de-a lungul DN1 (Şos. Bucureşti – Ploieşti) insuficientă şi inadecvată pentru toate tipurile de trafic (fluxuri) pe care le suportă, respectiv:

• fluxul populaţiei care locuieşte în Bucureşti şi lucrează în locaţiile dintre Bucureşti şi Otopeni,
• fluxul de legatură cu Aeroportul Internaţional Henri Coandă Otopeni,
• fluxul de intrare în Bucureşti dinspre Braşov,
• fluxul de sfârşit de săptămână,
• fluxurile zilnice sau frecvente ale populaţiei din cartierele rezidenţiale din zona Otopeni – Bucureşti,
• deservirea parţială a cartierelor existente ale Bucureştiului pe acest traseu – Aviaţiei, Băneasa, Pipera etc., precum şi a localităţii Otopeni;

toate acestea practic blocând această artera rutieră, conducând la staţionări cu durate de ore, paralizând celelalte fluxuri şi afectând grav în special legătura cu aeroportul.

Toate aceste acţiuni prezentate recomandă ca transportul cu metroul să devină principalul mijloc de transport din Bucureşti, cel de suprafaţă devenind din ce în ce mai mult transport complementar celui cu metroul; iar prin restructurarea transportului de suprafaţă, acesta să devină transport de alimentare a metroului.

De asemenea, se are în vedere realizarea unui sistem de transport integrat şi neconcurenţial, iar prin implementarea unor poli de schimb se va stimula renunţarea benevolă la folosirea automobilelor personale în favoarea transportului în comun pentru deplasările intraurbane.

Așadar, având în vedere necesitatea creşterii gradului de acoperire al reţelei de metrou se impune continuarea extinderii acesteia pentru acoperirea solicitării de transport tot mai mari, coroborat cu reducerea aglomerărilor din noduri esenţiale ale traficului de suprafaţă prin dirijarea spre transportul subteran a publicului călător din Bucureşti şi suburbiile acestuia.

Astfel s-a elaborat Studiul de Fezabilitate al obiectivului de investiţii ”Legătura reţelei de metrou cu Aeroportul Internaţional Henri Coandă-Otopeni”, în baza căruia a fost emisă HG 1030/23.09.2009 pentru aprobarea următorilor indicatori tehnico-economici:

• lungimea totală:                            16,0 km,
• staţii:                                             19 buc. +1 (un) depou
• capacitate maximă de transport   50.000 călători/(oră şi sens)
• număr trenuri:                               21 (1 tren = 6 vagoane)
• valoare totală investiţie:              5.292.131,21 mii lei – inclusiv TVA.

Ulterior obţinerii HG 1030/2009, pentru finanţarea acestui obiectiv de investiţii s-a semnat Acordul de Împrumut ROM P5 din martie 2010, între România şi Agenţia Internaţională de Cooperare a Japoniei (JICA) în valoare de 41.870 milioane yeni (cca. 320 milioane euro). Acest împrumut este acordat în condiţii de 1,7% dobândă anuală şi cu perioada de rambursare începând cu 2017. Valoarea deja asigurată pentru finanţarea acordată acoperă în întregime serviciile de consultanţă şi supervizare lucrări şi cca 33% din valoarea aferentă lucrărilor de execuţie. Ratificarea Acordului de Împrumut s-a făcut prin Legea 228/25.11.2010, publicată în Monitorul Oficial 814/6 decembrie 2010.

Obiectivul de investiţii ”Legătura reţelei de metrou cu Aeroportul Internaţional Henri Coandă – Otopeni” este prevăzut în Planul Urbanistic General al Municipiului Bucureşti şi în Strategia de dezvoltare a reţelei actuale de metrou, elaborată de Metrorex S.A. şi aprobată de către Ministerul Transporturilor.

Indicatorii tehnico-economici aprobaţi prin Hotărârea Guvernului 1030/2009 corespund unui traseu al obiectivului de investiţii ce are ca punct de pornire Piaţa Victoriei şi care se desfăşoară de-a lungul: Bd-lui Ion Mihalache, Bd-lui Expoziţiei, Bd-lui Mărăşti, Şos. Bucureşti – Ploieşti (DN1) şi Calea Bucureştilor (DN1).

În anul 2011 s-a elaborat, cu suportul JICA, un studiu de Asistenţă Specială pentru Implementarea Proiectului în urma căreia s-a decis Revizuirea Studiului de Fezabilitate prin adoptarea unui traseu cu plecare din staţia de metrou existentă 1 Mai, din cadrul Magistralei 4 Racordul 2 Gara de Nord – Străuleşti.

În perioada 2012 – 2016 a fost realizată revizuirea Studiului de Fezabilitate pentru care s-au obţinut următoarele avize:

• CTE METROREX nr. M.08.02/78/29.01.2016;
• CTE Ministerul Transporturilor Nr. 16/25 din 02.03.2016;
• Consiliul Interministerial de Avizare Lucrări Publice de Interes Naţional şi Locuinţe nr. 1/26 aprilie 2016.

În decembrie 2016 a fost emisă HG 930/08.12.2016 privind modificarea HG 1030/2009 pentru aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai obiectivului de investiții ”Legătura reţelei de metrou cu Aeroportul Internaţional Henri Coandă – Otopeni”.

Schimbări preconizate

În Studiul de Fezabilitate revizuit, pentru asigurarea unei legături directe cu staţia centrală de cale ferată Gara de Nord (fără transfer între magistralele de metrou la Piaţa Victoriei ca în varianta iniţială) şi implicit cu staţia de cale ferată Basarab, traseul obiectivului de investiţii a fost modificat pe porţiunea centrală a Capitalei, în sensul că linia de metrou nu va mai pleca din Piaţa Victoriei, ci va porni din staţia de metrou existentă 1 Mai, din cadrul Magistralei 4 Racordul 2 Gara de Nord – Străuleşti (în paralel cu linia CF Bucureşti – Constanţa) şi se va înscrie pe Bdul. Expoziţiei pe traseul iniţial.

Studiului de Fezabilitate revizuit conţine, în principal următoarele modificări:

• reducerea lungimii traseului iniţial la 14,2 km,
• reducerea numărului de staţii la 12,
• renunţarea la execuţia depoului, urmând ca obiectivul de investiţii să fie deservit de noul depou Străuleşti aferent Magistralei 4 de metrou.

Faţă de traseul aprobat iniţial, noua rută are următoarele avantaje:

• asigurarea până în 2021 a unei linii de transport cu metroul ce oferă o viteză comercială/maximă de 36/80km/h, la un interval min/optim de urmărire între trenuri de 1,5/3 minute (90/180 secunde) precum şi reducerea duratei de deplasare pe traseul Gara de Nord – Aeroport Otopeni de la 59,5 minute la 23,4 minute;
• creşterea cererii de transport cu metroul. Cota de piaţă a metroului în total transport public va creşte de la 32% în 2021, la 34% în 2035 şi la 37% în 2050 datorită Magistralei 6;
• conexiunea directă Gara de Nord – Aeroportul Otopeni prin M6 va realiza o legătură directă intermodală între două puncte ale reţelei centrale TEN-T în linie cu obiectivele de bază ale politicii Europene TEN-T: ”călătorii mai sigure şi mai puţin aglomerate; deplasări mai fluente şi mai rapide”.
• asigură o conexiune nouă intermodală directă între două hub-uri de pasageri pe reţeaua centrală: Gara de Nord, principala gară CF din Bucureşti şi Aeroportul Otopeni, crescând mobilitatea populaţiei pe moduri de transport prietenoase cu mediul;
• realizarea Proiectului M6 va conduce România în direcţia reducerii traficului rutier într-o zonă cu trafic intens, contribuind astfel la obiectivele Cărţii Albe în transportul urban, ca până în 2030, să aibă loc o reducere cu 50% a automobilelor cu combustibil convenţional şi eliminarea lor treptată în oraşe până în 2050. Prin asigurarea transferului traficului de suprafaţă în subteran, Proiectul Magistralei 6 aduce România mai aproape de obiectivul „zero decese” în transportul rutier până în 2050. În această perspectivă, obiectivul UE este acela de a reduce la jumătate numărul deceselor în trafic până în 2020;
• prin punerea în funcţiune a M6 de metrou se va realiza creşterea atractivităţii generale a reţelei de metrou şi, implicit, se va degreva transportul de suprafaţă, atât public cât şi privat, ceea ce va conduce la reducerea poluării (gaze de eşapament, zgomot, vibraţii), reducerea numărului de accidente, reducerea degradării drumurilor, cu implicaţii importante, în consecinţă, şi asupra calităţii vieţii din punct de vedere al condiţiilor de mediu şi condiţiilor generale economico-sociale (realizarea de economii la carburanţi şi întreţinere, reducerea timpilor de deplasare);
• avantajele sociale ale dezvoltării reţelei de metrou şi îmbunătăţirii ofertei de transport sunt numeroase: îmbunătăţirea nivelului de trai pentru locuitorii zonei deservite de noua linie de metrou, creşterea calităţii vieţii locuitorilor din zona deservită, prin oferirea unui sistem de transport sigur, ecologic, rapid şi de calitate (36 km/h viteză comercială, 80 km/h viteza maximă, 90/180/360sec. între trenuri), creşterea incluziunii sociale şi scădere a gradului de sărăcie a populaţiei, prin regenerare şi creşterea economică a zonelor deservite de reţelele de metrou;
• creşterea accesibilităţii la facilităţile urbane şi regionale (locuri de muncă, facilităţi pentru sănătate, educaţie, cultură, comerţ, turism, sport, recreere). Prin legarea marilor cartiere la o reţea sustenabilă de transport de mare capacitate creşte nivelul accesibilităţii pentru toate categoriile de cetățeni, promovarea egalităţii de şanse între diferite grupuri sociale ce manifestă necesităţi diferite de transport. Venitul, vârsta, dizabilităţile şi locul în care oamenii trăiesc pot afecta necesitatea pentru transport şi accesul la acesta. De aceea, transportul este legat direct de incluziunea socială, de accesul la piaţa muncii, educaţie, îmbătrânirea societăţii;
• noua linie de metrou va avea un impact pozitiv semnificativ asupra mediului de afaceri, atât pe perioada execuţiei lucrărilor, cât şi pe perioada exploatării, după punerea în circulaţie a trenurilor cu călători;
• în timpul execuţiei lucrărilor mediul de afaceri va fi stimulat de următoarele: creşterea numărului locurilor de muncă;creşterea oportunităţilor de afaceri pentru firmele de construcţii şi instalaţii; creşterea oportunităţilor de afaceri pentru firmele furnizoare de materiale de construcţii şi instalaţii; creşterea oportunităţilor de afaceri pentru firmele producătoare de echipamente şi utilaje, inclusiv material rulant; creşterea oportunităţilor de afaceri pentru firmele furnizoare de servicii auxiliare pe lângă marile organizări de şantier din zona viitoarelor staţii de metrou – salubritate, alimentaţie publică, comerţ, etc.;
• îmbunătăţirea capabilităţii (capacităţii şi fiabilităţii ) transportului public urban;
• îmbunătăţirea atractivităţii fizice şi imaginii oraşului Bucureşti şi a zonei metropolitane;
• consolidarea şi menţinerea compactă a zonei metropolitane;
• promovarea dezvoltării economice;
• îmbunătăţirea calităţii mediului. Reducerea poluării prin reducerea traficului rutier. Numărul de vehicule (auto+taxi) va fi redus datorită M6 cu cca.: 14.000 în 2021;
• reducerea timpului de călătorie pe rutele existente; reducerea timpului de călătorie între Gara de Nord şi Aeroportul Otopeni cu 52%;
• îmbunătăţirea calităţii serviciului (fiabilitate, confort, standard de siguranţă);
• îmbunătăţirea reţelei de transport, oferind conexiuni mai bune cu alte servicii, reducerea numărului de transferuri necesare;
• accesul direct al călătorilor în întreaga reţea de metrou prin Staţia existentă Basarab 1-2 care asigură legătura la nivelul aceluiaşi peron cu Liniile 1, 3 şi 2, 4;
• utilizarea staţiilor deja în funcţiune ale Racordului 2: 1 Mai, Griviţa, Basarab 2, Gara de Nord 2
• creşterea productivităţii economiei;
• creşterea activităţii economice în regiune (creşterea ocupării forţei de muncă).

Revenind la expropriere – 225.903 mp

Conform soluţiei tehnice adoptate în Studiul de Fezabilitate revizuit, suprafaţa totală afectată de coridorul de expropriere/transfer este de 225.903 mp, din care:

• domeniul public al statului: 185.190 mp;
• proprietăţi private: 40.713 mp.

În urma revizuirii Studiului de Fezabilitate a fost identificat un număr de 43 de imobile proprietate privată deţinute de persoane fizice şi juridice precum şi de statul român în domeniul privat, însumând o suprafaţă de 40.713 mp.

Astfel, pentru realizarea lucrării de utilitate publică de interes naţional ”Legătura reţelei de metrou cu Aeroportul Internaţional Henri Coandă – Otopeni (Magistrala 6. 1 Mai – Otopeni” este necesară exproprierea unor imobile proprietate privată (persoane fizice şi juridice) cât şi transferarea unor suprafeţe de teren/construcţii din domeniul privat al statului/domeniul public al unităţilor administrativ – teritoriale, în conformitate cu prevederile Legii 255/2010 privind exproprierea pentru cauză de utilitate publică, necesară realizării unor obiective de interes naţional, judeţean şi local, cu modificările şi completările ulterioare şi a HG 53/2011 de aprobare a Normelor metodologice de aplicare a Legii 255.

Sumele individuale aferente despăgubirilor, în cuantum total de 67.099.958 lei, au fost estimate de către expropriator, pe baza unui Raport de evaluare realizat de un expert evaluator autorizat ANEVAR având în vedere expertizele întocmite şi actualizate de camerele notarilor publici, în conformitate cu prevederile Legii 255/2010 privind exproprierea pentru cauză de utilitate publică, necesară realizării unor obiective de interes naţional, judeţean şi local, cu modificările şi completările ulterioare şi a HG53/2011 de aprobare a Normelor metodologice de aplicare a Legii 255.

Alte informații

Studiul de Fezabilitate revizuit a determinat şi revizuirea Planului Urbanistic Zonal, pentru care s-au obţinut: HCGMB 287/29.09.2016 aferent traseului de metrou situat pe teritoriul municipiului Bucureşti – sectorul 1; HCL Otopeni 43/21.12.2016 aferent traseului de metrou situat pe teritoriul oraşului Otopeni.

Pe amplasamentul lucrării a fost identificat un monument istoric, ”Ultimul străjer al capitalei”, situat în zona viitoarei staţii de metrou Aeroport Băneasa. Intervenţiile asupra acestui monument istoric se vor executa cu respectarea prevederilor  Legii 422/2001, republicată, privind protejarea monumentelor istorice. Ministerului Culturii a eliberat aviz favorabil pentru PUZ M6 1 Mai – Otopeni, condiţionat de luarea unor măsuri de protejare a monumentului pe timpul execuţiei lucrărilor şi prezentarea la avizare la fazele următoare de proiectare. În acest sens, s-a solicitat avizul Ministerului Culturii prin care să se indice un amplasament temporar pe timpul execuţiei lucrărilor a monumentului istoric, precum şi aprobarea amplasamentului final prin translatarea acestuia cu 10 m spre nord la finalul lucrărilor de execuţie.

Impactul macroeconomic

Zona este într-o puternică dezvoltare urbanistică, necesităţile de asigurare a transportului public fiind într-o continuă creştere. Se va asigura un mijloc de transport public eficient în a prelua cererea de transport. Realizarea proiectului va conduce România în direcţia reducerii traficului rutier într-o zonă cu trafic intens, contribuind astfel la obiectivele Cărţii Albe în transportul urban, ca până în 2030, să aibă loc o reducere cu 50% a automobilelor cu combustibil convenţional şi eliminarea lor treptată în oraşe până în 2050. Prin asigurarea transferului traficului de suprafaţă în subteran, proiectul aduce România mai aproape de obiectivul „zero decese” în transportul rutier până în 2050. În această perspectivă, obiectivul UE este acela de a reduce la jumătate numărul deceselor în trafic până în 2020.

De asemenea obiectivele proiectului sunt în deplină concordanţă cu premisele de dezvoltare durabilă a zonei Ilfov. În prezent, zona Ilfov are alternative limitate la transportul cu autoturismul personal, reprezentând servicii de transport în comun insuficiente şi/sau deficienţe ale infrastructurii relevante pentru alte mijloace (biciclete, metrou etc.).

În acest context, Strategia Orizont 2020 a judeţului Ilfov include ca obiectiv specific realizarea conexiunii de metrou a Bucureştiului cu Aeroportul Otopeni.

Impactul asupra mediului de afaceri: facilitarea accesului rapid la/şi de la locurile de muncă din sectorul de producţie, servicii, bănci, centre comerciale, centre rezidenţiale etc, pentru toate categoriile de populaţie.

Impactul social:

• Reducerea timpilor de deplasare pentru utilizatori.
• Creşterea siguranţei utilizatorilor.
• Economii rezultate din întreţinerea drumurilor.
• Reducerea numărului de accidente rutiere.
• Reducerea timpilor de deplasare pentru utilizatori.
• Integrarea mijloacelor de transport public de călători prin realizarea de legături intermodale cu celelalte mijloace de transport public.
• Creşterea cantitativă şi calitativă a gradului de transport public şi a confortului publicului călător în oraş.
• Reducerea consumului de energie electrică.
• Reducerea emisiilor  de dioxid de carbon prin reducerea consumului de combustibili fosili la transportul auto de suprafaţă.
• Reducerea substanţială a nivelelor de zgomot stradal prin scăderea numărului de vehicule de transport publice şi private.
• Descongestionarea traficului în Bucureşti şi judeţul Ilfov.

În Planul de Mobilitate Urbană Durabilă 2016-2030 Regiunea Bucureşti – Ilfov, document în curs de aprobare, legătura reţelei de metrou cu Aeroportul Otopeni (M6 1 Mai – Otopeni), în varianta optimă cu 12 stații, este inclusă ca proiect prioritar pentru finanţare din fonduri externe nerambursabile aferente perioadei de programere bugetară 2014-2020.